民用機場又迎上新,經濟大省都在拼命建機場

民用機場又迎上新。日前，“廣東發布”披露，中國民用航空局已于近期批復陽江機場選址，同意將雙坪場址作為陽江機場首選場址。

根據公告，陽江機場力爭在2025年開工建設。加上預計在年內動工的珠三角樞紐(廣州新)機場，經濟大省廣東將擁有11個民用運輸機場。此外，至少還有5個機場的前期研究工作正在開展。

不只是廣東，新一輪機場建設潮已經到來。

民航局今年年初曾表態，力爭到2050年，建成一批世界一流的航空企業和世界一流的航空樞紐，國際航空樞紐功能體系進一步完善。


廣東已有和在建的民用運輸機場（制表：時代周報記者 王晨婷）

經濟實力雄厚、區域影響力強的經濟大省，在機場建設中則尤為積極。

四川5年內7個機場通航

截至目前，根據民航局信息，在6個經濟大省中，四川擁有最多的民用運輸機場，共17個；山東次之，共10個民用機場；江蘇、廣東各擁有9個機場，浙江7個，河南則有5個。

從機場建成通航的時間來看，上世紀90年代是高峰期。如在浙江的7個機場中，有5個于90年代通航，另有杭州蕭山國際機場在2000年12月通航。


浙江已有和在建的民用運輸機場（制表：時代周報王晨婷）

如果計算2018年之后建成通航的民用機場，在近一輪機場建設高峰期中，四川無疑是最積極的一個。

2018年以來，四川已建成7個民用機場，分別為瀘州云龍機場、巴中恩陽機場、甘孜格薩爾機場、宜賓五糧液機場、成都天府國際機場、達州金埡機場、閬中古城機場，平均一年建成超過一個。

其中，成都天府國際機場被定位為4F級國際機場、國際航空樞紐、成都國際航空樞紐的主樞紐，在通航次年的旅客吞吐量已經排入全國前十。

與此同時，四川在建機場數量也是遙遙領先。樂山機場已于2021年開工，廣安機場項目在5月剛剛獲得立項批復。此外，還有會東機場、甘洛機場的選址也已獲得批復，內江機場正在等待選址批復。

根據《四川省“十四五”綜合交通運輸發展規劃》，到2025年，四川民用運輸機場建成及在建數達22個，到2035年，四川布局民用運輸機場將達28個左右。屆時，四川21個市（州）有望“市市通機場”。


四川已有和在建的民用運輸機場（制表：時代周報記者 王晨婷）

四川為什么需要這么多機場？

“蜀道難，難于上青天”，這主要與四川的地理環境相關。以甘孜州為例，這是國內目前唯一擁有三個民用機場的地市，分別為2009年4月、2013年9月、2019年9月通航的甘孜康定機場、稻城亞丁機場、甘孜格薩爾機場。

需要三個機場的原因在于，甘孜州幅員遼闊、地形復雜，又分為分康東、康南、康北三個片區。當地公路交通出行困難，鐵路修建難度大。在這三個片區分別修建民用機場，成為發展的首選。這三個機場也均被定位為支線機場。

另一個經濟大省山東，也正瘋狂建機場。菏澤牡丹機場、青島膠東國際機場、濟寧大安機場分別于2021年4月、2021年8月、2023年12月建成通航。此外，棗莊翼云機場已經于2022年開工，聊城民用機場項目也在積極推進中，于5月剛剛進行選址意見批前公示。

根據《山東省綜合立體交通網規劃綱要（2023—2035年）》，到2035年，山東民用機場要達到16個，“實現市市有機場”。

目前，山東擁有10座民用機場，總量位居華東地區首位，淄博、泰安、聊城、德州、濱州、棗莊6市尚無民用機場。


山東已有和在建的民用運輸機場（制表：時代周報記者 王晨婷）

經濟大省、同樣也是人口大省的河南，機場數量在全國靠后。

河南目前僅有5座民用機場通航，其中2座在2018年后通航。周口機場項目場址已選定，仍在等待批復。商丘機場、潢川機場、平頂山機場、三門峽機場等4座機場則在規劃中，目前尚無明確進展。


河南已有和在建的民用運輸機場（制表：時代周報記者 王晨婷）

機場經濟賬怎么算？

在經濟大省的規劃中，“市市有機場”頻繁出現。作為超級流量入口，有無機場、機場多少、吞吐量幾何，一直都是決定城市綜合交通能級的重要指標，這也是各省市拼命建機場的重要原因。

但是，機場不是越多越好。要算好機場的經濟賬，也并不簡單。

因為巨額虧損導致停航的機場并不在少數。如四川廣元盤龍機場在2000年9月通航，但因航線市場缺乏支撐，廣元盤龍機場處于嚴重虧損狀態，在2004年被迫停航。直到2009年5月，廣元盤龍機場才復航，并在11月移交四川省機場集團運營管理。

從如今盤龍機場的經營狀況來看，今年1-6月，其旅客吞吐量超過27萬人次，較去年同期增長了13.3%。在去年底，廣元市人民政府與四川省機場集團簽訂了投資17億元的改擴建計劃，其中對于年旅客吞吐量的規劃是200萬。值得一提的是，截至2023年底，廣元市常住人口為225萬人，較2000年已經減少了81萬人。

如何進行航空資源配置也是關鍵問題。以長三角機場群為例，不同機場吞吐量兩極分化嚴重。如上海浦東機場1-5月起降架次為21.5萬，而池州九華山機場同期起降架次只有1332架。

“一方面，核心門戶樞紐機場容量趨于飽和、空域緊張，會導致航班延誤和機場服務質量下降，”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津對時代周報記者說，另一方面，大量中小機場設施處于閑置狀態、資源浪費，又需要中央政府、地方政府給予大量資金補助維持機場運營。

“造成核心門戶機場‘吃不了’、部分機場‘吃不飽’、部分中小機場‘吃不著’的尷尬局面。”他說。


江蘇已有和在建的民用運輸機場（制表：時代周報記者 王晨婷）

即使是經濟大省在建的機場，也并非一帆風順。一方面，從立項到審批再到建設的各個環節曠日持久，一個機場從規劃到通航可能需要5-10年，甚至更久。

如南京祿口機場三期工程原本預計在2024年開工，但江蘇省交通運輸廳在近期答復網友留言時稱，該工程前期工作復雜，協調部門多，協調層次高，涉及空域、航路、綜合交通運輸體系以及土地、環保、資金等事項，今年尚無法完成報批、開工。

另一方面，機場需要大量的資金投入。如河南平輿縣交通局在2023年曾表示，當地投資2.47億元的機場正因資金短缺處于停工狀態。該機場為通用機場，而民用機場的投入往往更大，如上述南京祿口國際機場三期工程項目總投資約500億元。

《“十四五”民用航空發展規劃》中也曾明確指出，“目前，行業容量不足、活力不夠、能力不強、效率不高仍很明顯，民航發展不平衡不充分問題依然突出。主要表現在關鍵資源不足，基礎設施保障能力面臨容量和效率雙瓶頸；二是在航空物流、通用航空、與國內制造業協同等領域仍有明顯弱項。”

要使一個機場充分發揮效益，科學規劃至關重要，而在區域多機場格局下，提供差異化服務或許是使機場效率最大化的關鍵。

以建設中的嘉興南湖機場為例。這是嘉興的第一個民用機場，將是浙江的第8個民用機場。于2018年開工，總用地7781畝，總投資152億元，按照2035年旅客吞吐量400萬人次、貨郵吞吐量123萬噸的需求進行設計，預計在明年建成投運。

嘉興市常住人口約558萬，緊鄰上海和杭州，距離上海虹橋國際機場、蕭山國際機場兩個大型機場的距離都在1小時車程左右。

因此，嘉興南湖機場被定位為“客運支線機場、專業性航空貨運樞紐”。這也將是全國第二個、長三角區域唯一的專業航空貨運機場。依托南湖機場發展貨運航空及臨空經濟，或許將成為嘉興經濟增長的一大契機。

時代周報記者還注意到，6月發布的《“十四五”機場建設專項規劃中期調整方案》中提到，要加強項目方案比選論證，按照適度超前、不過度超前原則，提升規劃設計前瞻性和精細化水平。

對于民航發展基金短缺問題，積極爭取提高中央投資年度安排規模。鼓勵地方政府根據項目建設進度及時或提前下達地方財政資金，吸引社會資本參與建設，緩解項目資金籌措壓力。


本文來源：時代周報 
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